各種結(jié)構(gòu)升降機傳動形式安排

纜輪
每部有鋼纜的升降機，都會有纜輪在作用，視乎環(huán)境和繞纜方式，可能會用上數(shù)個甚至十?dāng)?shù)個纜輪。它們可歸納成三種如下：

曳引輪(纜轆)：
曳引電動機直接連接曳引輪，帶動鋼纜運行。

導(dǎo)向輪(壓轆)：
主要在普遍的上置式機房裝設(shè)。
由於升降機和對重的鋼纜之間距離，比曳引輪直徑大，故需裝設(shè)導(dǎo)向輪以保持兩端鋼纜垂直。
另外，若鋼纜利用「復(fù)繞」方法增加摩擦，也需要導(dǎo)向輪作為「復(fù)繞」一部份。

反繩輪(運纜轆)：
主要裝設(shè)在機頂和對重頂，亦會用在井道其它地方，用以將鋼纜轉(zhuǎn)向。

而纜坑亦有兩款：

切口半圓槽：
適用於曳引輪。由於曳引輪是動力和制動力所在，故切口半圓槽能增加摩擦力，防止鋼纜在曳引輪上打滑，造成不平層甚至發(fā)生事故。

半圓槽：
用於導(dǎo)向輪和反繩輪，能減少鋼纜損耗。

每種纜輪都需裝上「纜壓」，防止鋼纜移位和甩出。

曳引比
曳引輪帶動鋼纜所行走的距離，未必與升降機上落的距離一樣。在機箱、對重或井道位置加設(shè)不同纜輪，改變鋼纜的繞法，便可以改變曳引比。

曳引升降機的曳引比即「曳引輪帶動鋼纜的距離：升降機行走距離」，常見的有1:1及2:1(循環(huán)纜)。

要計算曳引比，最簡單的方法，就是以「曳引輪」和其中一端「繩頭」之間，共有多少段鋼纜，能被帶動伸縮。

貨運升降機，使用2:1繞纜增加曳引比能使負(fù)載能力提高，當(dāng)然速度也成反比的減慢，部份更用上4:1甚至6:1的繞纜方式，貨運升降機推薦選用安全系數(shù)更高的液壓升降貨梯。

客用升降機方面，短行程的多用1:1繞纜，中高行程的升降機，由於多數(shù)用上無齒輪曳引電動機，其轉(zhuǎn)速較高，所以也會用2:1繞纜。

無機房升降機亦普遍用上2:1繞纜，而原於機頂?shù)姆蠢K輪則放到機底，鋼纜橫過機底，以使機箱於最高層，能比曳引電動機高。

無機房繞纜方式

油壓升降曳引比即「油壓臂伸縮長度：升降機行走距離」，數(shù)字剛好與曳引升降機相反，常見的有1:1及1:2。由於油壓臂力度較大，故有能力以1:2方式帶動升降機。

直頂式無需設(shè)置安全鉗和保險纜，但井底下需有與升降機行走距離一樣的長度容納油壓臂。例子：東涌線各站

兩節(jié)式如同直頂式，但油壓臂可縮短一半。例子：九龍站

側(cè)置直頂式如同直頂式，并無需在井底下方設(shè)置油壓臂，但只適用於一層樓距離。例子：荃灣車廠會所

側(cè)頂式為常見1:2帶動方式，但調(diào)較不善機箱有機會傾側(cè)。例子：香港中央圖書館

雙臂側(cè)頂式能平衡機身兩邊重量。例子：荃灣線各站

側(cè)頂循環(huán)式只用一套油壓臂，也能使機身沒有傾斜的壓力。例子：西鐵線各站

油缸升降機就是我們所說的液壓升降機，濟南鑫塔升降機械有限公司專業(yè)生產(chǎn)各種液壓升降機，油缸直頂式為導(dǎo)軌式升降貨梯 。

復(fù)繞曳引輪
不少高速機(2.5米/秒或以上)在設(shè)計時，為防止鋼纜與曳引輪打滑，導(dǎo)致升降機失控，故會利用「復(fù)繞」增加摩擦。

「復(fù)繞」是利用曳引輪及導(dǎo)向輪，使鋼纜經(jīng)過曳引輪的次數(shù)增加至兩次，而其中一次更必定繞了180度。

以上為一條鋼纜的簡化圖例

所以，該兩個輪的纜坑必定是鋼纜數(shù)目的兩倍。

為著環(huán)境而作出的設(shè)計
大多數(shù)曳引升降機均使用上置的機房設(shè)計，但有些環(huán)境并不能採用這種設(shè)計(例如大廈高度限制、空間不足等等原因......)

一些低層的運輸(少於20米距離)，以往會用油壓升降機來解決問題，因其機房在下較為有利，機價亦較為便宜，但因該機種耗電量高，只適合使用率不高的情況。

對升降機要求較高的情況(超過20米距離)，則會使用旁置式機房的升降機(機房在頂/底層旁、甚至井底)，利用更多纜輪和鋼纜，把升降機的動力引到上方，成本明顯較高。

旁置式機房

但旁置式機房始終不適合十多層以上的樓宇，因此該些樓宇很多時仍要用普通升降機，為了遷就總高度，一些樓宇會把機房放到樓宇頂層而不放於天臺，這些樓宇頂層便不設(shè)升降機服務(wù)，或另設(shè)短距離升降機來服務(wù)。

無機房升降機的出現(xiàn)，因不用機房及行程較長，已大大減少被迫採用下置機房或油壓機的情況，雖然行程不及普通升降機，但已比下置式機房優(yōu)勝得多了。

有部份頂層曾用作機房而不設(shè)層站的公屋，在更換升降機時，選用了無機房升降機，由於少了機房，所以能加建層站於頂層，方便居民出入。